Oggi voglio riproporre un mio articolo di 2 anni fa, scritto per la rivista tuttoporsche, che tratta della trasmissione Transaxle. In quest’articolo ho cercato di spiegare in modo semplice il funzionamento del Porsche Transaxle! Buona lettura.
Parlare di TRANSAXLE, evoca il ricordo di auto leggendarie, come le Porsche 928 e non solo.
Cominciamo con lo spiegare cos’è l’albero di trasmissione: è un organo rotante che collega mediante 2 giunti l’albero secondario del cambio, con il pignone della coppia conica, entro la quale è collocato il differenziale; deve essere di costruzione leggera per ovvi motivi di inerzia ed è costituito da un tubo di acciaio che deve essere perfettamente equilibrato, onde evitare perdite di potenza e fastidiose vibrazioni che si possono ripercuotere sui supporti del telaio/carrozzeria. Il rapporto di trasmissione è dato dalla differenza di rotazione tra l’albero di trasmissione e le ruote motrici; quest’ultime girano mediamente ad una velocità 5 volte inferiore rispetto a quella dell’albero di trasmissione, a causa della coppia conica.
Si sa, che per ottenere da un auto un comportamento sportivo, equilibrato e piacevole, gli ingegneri ed i tecnici, sono costretti ad usare ogni mezzo.
La storia non mente e ci consegna il sistema di trasmissione TRANSAXLE!
Questo sistema, viene utilizzato sulle vetture sportive (la Porsche lo ha utilizzato per la prima volta nel 1977), che hanno un motore di elevata cilindrata, montato sull’anteriore e la trazione al posteriore, perché soprattutto in questa configurazione è necessaria una ripartizione ottimale dei pesi ed il TRANSAXLE, svolge egregiamente questo compito.
Vediamo nello specifico.
Un sistema di trasmissione è TRANSAXLE, quando tutto il comparto della trasmissione, costituito dal cambio, volano/frizione e differenziale è separato dal propulsore e viene montato sul retrotreno. Grazie a questo layout, si può optare per un albero di trasmissione più leggero, in quanto quest’ultimo non deve sopportare la fluttuazione di coppia data dalla variazione degli ingranaggi, poiché nel momento in cui l’albero trasmette la potenza a tutto il comparto di trasmissione, montato al posteriore, la coppia a cui è sottoposto è al massimo come quella del motore, grazie al cambio montato subito prima del differenziale.
Invece in un sistema tradizionale, con cambio montato in serie al motore e prima dell’albero di trasmissione, la coppia a cui è sottoposto l’albero nel momento torcente (ovvero nel momento in cui trasmette la potenza), può arrivare a superare la coppia max del motore (soprattutto con le marce basse) e viene da se, che l’albero di trasmissione in un sistema tradizionale, deve essere più robusto e quindi più pesante.
Oltre ai pregi della leggerezza e a quello di garantire un’ottimale ripartizione dei pesi, il sistema TRANSAXLE ha un terzo pregio, che è quello di avere tutta la coppia all’uscita del cambio, che viene scaricata immediatamente a terra. Inoltre il motore essendo “orfano” del cambio, che è montato sull’asse posteriore, può essere spostato a piacimento in avanti o indietro rispetto al centro della ruota, per giocare ulteriormente con la ripartizione dei pesi.
Ma si sa, tutte le “medicine”, hanno controindicazioni. Veniamo ai difetti.
Il TRANSAXLE non è adatto al ponte rigido, a causa del peso che inficia il funzionamento delle sospensioni, ma oggi ormai, c’è largo impiego di sospensioni multilink, quindi il problema non si pone.
Il secondo problema, potrebbe essere legato al cambio, ovvero a causa dell’allungamento dei leveraggi del cambio appunto (vista la distanza tra la leva ed il cambio, che è montato posteriormente), si può incorrere in una difficoltà di azionamento. Anche qui le nuove tecnologie ci vengono incontro con lubrificanti specifici a bassa viscosità, per compensare la riduzione di calore a cui il cambio sarebbe sottoposto, se si trovasse, come nei sistemi tradizionali, vicino al motore e con il cambio robotizzato by-wire, che grazie ad attuatori specifici bypasserebbe il problema dell’inserimento difficile della marcia.
Nello specifico, la Porsche 928, aveva le sospensioni indipendenti, con assale posteriore di tipo Weissach axle, quest’ultima particolare soluzione, garantiva di eliminare il sovrasterzo in decelerazione, permettendo alla sospensione posteriore di adattarsi in curva.
Il cambio poteva essere manuale a 5 rapporti oppure automatico a 4 rapporti.
Il sistema TRANSAXLE è applicabile anche ad auto con la trazione integrale, chiaramente ci sarà un albero di trasmissione in più, che sarà collegato ad un altro differenziale anteriore.