di Emidio Paci — Pubblicato il 26 Luglio 2026 ore 19:18
Il motore a flusso assiale: la rivoluzione elettrica tra supercar e produzione di massa
Negli ultimi anni, la transizione verso l’elettrico ha spinto l’ingegneria automobilistica a superare limiti che sembravano invalicabili. Tra le innovazioni più promettenti al centro del dibattito tecnico spicca il motore a flusso assiale, un’architettura powertrain capace di erogare prestazioni straordinarie in ingombri e pesi prima impensabili, come dimostrano i recenti moduli ultra-compatti da 12 kg in grado di erogare fino a 1.000 CV teorici di picco negli ambienti di sviluppo più avanzati.
Ma come funziona esattamente questa tecnologia, perché marchi dell’alta prestazione come Ferrari e Mercedes-AMG la stanno integrando sulle loro vetture simbolo, e quali sono i reali ostacoli per la sua applicazione sui veicoli di tutti i giorni?
Come funziona e la magia del design Yokeless
Per comprendere il salto generazionale, occorre confrontare il motore a flusso assiale con quello a flusso radiale, tradizionalmente impiegato sulla maggior parte delle auto elettriche in circolazione.
Nei motori classici a flusso radiale, le linee del campo magnetico scorrono perpendicolarmente all’asse di rotazione, lungo il raggio del motore (dall’interno verso l’esterno). Nel motore a flusso assiale, invece, il flusso magnetico viaggia parallelamente all’asse di rotazione del rotore.
Differenza tra un motore elettrico a flusso assiale e un motore elettrico a flusso radiale (direzione del flusso magnetico)
Questa configurazione geometrica permette di sfruttare meglio la superficie attiva dei magneti e di introdurre una variante strutturale rivoluzionaria: la tipologia Yokeless (senza giogo). Eliminando il giogo statorico in ferro pesante, il motore riduce drasticamente la massa complessiva e diminuisce le perdite per isteresi e correnti parassite. Il risultato è un powertrain con un rapporto potenza-peso e una densità di coppia significativamente superiori a parità di ingombro volumetrico.
Perché Ferrari e AMG scelgono il flusso assiale
Non è un caso che costruttori d’élite e divisioni ad alte prestazioni abbiano adottato questa architettura per le loro super-ibride e hypercar elettriche. I vantaggi sulla dinamica di guida e sulla costanza di rendimento sono tangibili:
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Raffreddamento a olio diretto e costanza di erogazione: uno dei limiti storici dei motori elettrici ad alte prestazioni è la gestione termica. L’architettura a flusso assiale consente un raffreddamento a contatto diretto sui canali dello statore e sui avvolgimenti. Questo previene il fenomeno del thermal throttling (il taglio automatico della potenza per surriscaldamento), garantendo la massima erogazione anche durante sessioni intense in pista.
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Packaging e ripartizione dei pesi ottimali: la forma a disco (“pancake”) riduce la profondità assiale del motore. Ciò consente di integrarlo direttamente all’interno del campana del cambio, nell’asse ruota (leggi articolo sui motori elettrici integrati nelle ruote) o tra motore termico e trasmissione senza allungare il passo della vettura, mantenendo un centro di gravità basso e bilanciato.
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Coppia istantanea alle basse velocità: la disposizione dei magneti a raggio ampio genera una leva meccanica naturale maggiore, offrendo una coppia spunto elevatissima senza dover aumentare la corrente erogata dall’inverter.
Il collo di bottiglia: la sfida della produzione di massa
Se le qualità tecniche sono superiori, cosa frena l’adozione del motore a flusso assiale sulle utilitarie e sui veicoli del segmento B e C? La risposta risiede tutta nella complessità industriale.
Attualmente, il costo di produzione e la complessità di assemblaggio rappresentano l’unica vera barriera che impedisce a questi propulsori di finire sulle auto elettriche economiche.
A differenza dei motori radiali, che beneficiano di catene di montaggio ampiamente automatizzate da decenni, i motori a flusso assiale richiedono tolleranze di montaggio millimetriche. Poiché i dischi dello statore e del rotore sono posizionati a frazioni di millimetro l’uno dall’altro, le forze di attrazione magnetica assiale tra i componenti sono enormi durante la fase di inserimento. Un errore nell’allineamento rischia di compromettere l’intero statore o creare squilibri ad alti regimi di rotazione.
Per superare questa fase transitoria, le principali aziende del settore e i giganti della componentistica stanno investendo ingenti capitali nell’automazione di nuova generazione. L’introduzione di celle robotizzate a controllo numerico (CNC), sistemi di isolamento avanzati e processi di saldatura laser di precisione ha l’obiettivo di scalare la produzione dai volumi limitati tipici delle supercar alla grande serie industriale, riducendo i tempi ciclo e scartando le lavorazioni manuali ad alto costo.
Prospettive future: quando li vedremo sulle auto di tutti i giorni?
Il motore a flusso assiale non rimarrà a lungo un’esclusiva delle vetture da sogno. Man mano che le linee robotizzate diventeranno standard e i costi dei processi laser e dei magneti ad alta densità si ridurranno grazie alle economie di scala, assisteremo a una progressiva democratizzazione della tecnologia.
Nei prossimi anni, l’adozione di questi propulsori compatti permetterà di progettare auto cittadine più leggere, con abitacoli più spaziosi a parità di dimensioni esterne e con un consumo energetico ridotto, aumentando di fatto l’autonomia reale delle batterie. La transizione da prodotto nicchia a standard industriale è già iniziata.