Superbollo auto: duro a morire…
Il superbollo resta uno dei temi più caldi e dibattuti nel panorama automobilistico italiano. Nonostante le cicliche promesse di abolizione, le ultime indiscrezioni sul 2026 confermano che questa imposta, nata come misura d’emergenza, sembra destinata a rimanere un fardello per gli appassionati. Ma è davvero una tassa utile o solo un limite ideologico alla passione motoristica?
Calcolo superbollo e cronistoria di un’imposta odiosa
Il superbollo non è una novità assoluta, ma la sua forma più aggressiva risale al 2011. Introdotto inizialmente dal governo Berlusconi (10 euro per ogni kW oltre i 225), fu drasticamente inasprito pochi mesi dopo dal governo Monti durante la crisi dello spread.
La soglia venne abbassata a 185 kW (circa 252 CV) e l’importo raddoppiato a 20 euro per ogni chilowatt eccedente. Da allora, nonostante i numerosi emendamenti presentati negli anni per cancellarlo, il superbollo è rimasto lì: una “tassa temporanea” diventata strutturale, che ha trasformato il possesso di un’auto sportiva in un atto di resistenza fiscale.
Calcolo e tecnicismi: il paradosso economico
Tecnicamente, il superbollo è un’addizionale erariale. Sebbene sia previsto un sistema di riduzione basato sull’età del veicolo (il calcolo scende dopo 5, 10 e 15 anni dalla costruzione), l’impatto resta devastante. Un’auto con la potenza di 300 kW (408 CV), ad esempio, paga un’eccedenza su 115 kW, che si traduce in circa 2.300 euro annui oltre al bollo ordinario.
Il dato numerico che spiega l’inutilità della tassa è nel suo gettito: lo Stato incassa circa 100-110 milioni di euro l’anno. Una cifra irrisoria per il bilancio pubblico, specialmente se confrontata con i circa 200 milioni di euro che diverse analisi (tra cui quelle di ACI e UNRAE) stimano come perdita di gettito indiretto. Lo Stato, per incassare il superbollo, ne perde il doppio in mancata IVA sulle vendite, accise sui carburanti e tasse sulle manutenzioni.
Dal “passato della fuga” al “presente del congelamento”
È fondamentale distinguere tra ciò che è accaduto e ciò che accade oggi. Se nei primi anni (2012-2015) abbiamo assistito a un vero e proprio esodo, con migliaia di supercar radiate per essere vendute all’estero o l’esplosione delle targhe straniere per eludere la tassa, oggi l’effetto è ancora più subdolo.
Il mercato è “congelato”. Il superbollo ha depresso le quotazioni dell’usato sportivo in Italia: auto che superano di poco la soglia dei 185 kW diventano invendibili nel nostro Paese, costringendo i proprietari a svenderle sui mercati esteri (dove non esiste questo balzello). Questo non è solo un danno per i privati, ma per l’intera filiera automotive italiana.
La falsa narrazione green
Spesso si tenta di giustificare il superbollo come una mossa ecologica, ma tecnicamente è un falso. La potenza di un motore non è direttamente proporzionale ai chilometri percorsi o all’inquinamento reale prodotto in un anno.
Le auto sopra i 300 o 400 cavalli sono spesso oggetti da collezione che percorrono poche migliaia di chilometri l’anno. Al contrario, un’utilitaria che percorre 20.000 km in città inquina complessivamente molto di più di una supercar che ne percorre 2.000. Tassare il possesso e non l’utilizzo reale (il consumo) dimostra che questa non è una strategia Green, ma una tassa patrimoniale mascherata che colpisce l’ingegneria e la passione.
2026: una svolta che non arriva
Stando alle analisi più recenti, il 2026 potrebbe portare riforme fiscali, ma l’abolizione totale del superbollo resta un miraggio politico. È una tassa che i governi potrebbero risparmiarsi, ma che nessuno ha il coraggio di cancellare per non apparire “vicino ai ricchi”, ignorando che a essere colpito è soprattutto il ceto medio degli appassionati e un settore industriale che è l’orgoglio del Made in Italy.
In conclusione, il superbollo rimane una misura iniqua e anacronistica. Finché la tassazione automobilistica non si sposterà dal possesso all’uso reale, continueremo a punire chi ama le auto senza ottenere alcun beneficio né per l’ambiente né per le casse dello Stato.