Fermo restando, che oggi tutti i veicoli sono dotati di evoluti sistemi di sicurezza attiva, quali ABS, controllo della trazione più o meno evoluto e controllo della stabilità, la sicurezza non può prescindere dai giusti comportamenti alla guida, soprattutto sui fondi sdrucciolevoli, sia che si tratti di auto tradizionali che elettrificate.

Gli pneumatici

Come noi, all’arrivo della brutta stagione, provvediamo ad acquistare o a tirar fuori dalla scarpiera, scarpe adatte al freddo e alla pioggia, dovremmo dotare le nostre vetture di pneumatici invernali, non solo perché lo prescrive il codice della strada, ma soprattutto perché ci terrebbe al riparo da spiacevoli inconvenienti.

Gli pneumatici invernali, hanno una mescola la cui caratteristica è di funzionare al meglio quando la temperatura dell’ambiente è tra +6°C e -20°C. In questo range di temperatura, fanno la differenza rispetto ad un pneumatico estivo, anche sull’asciutto. Poi il disegno intagliato del battistrada che presenta micro lamelle per aggredire il fondo stradale, fà tutto il resto.

Differenza tra un battistrada estivo ed uno invernale

La nostra e altrui sicurezza è affidata all’impronta a terra, grande come una cartolina, di quattro pneumatici, che se perdono l’aderenza, vanificano gli effetti dei sistemi di sicurezza attiva.

Quindi non vi crogiolate sul fatto di avere l’ESP e l’ABS… Se gli pneumatici non hanno aderenza, i sistemi non servono assolutamente a nulla!

L’ovale di Gauss o cerchio dell’aderenza

Fatto 100, il valore massimo dell’aderenza di un pneumatico, noi dobbiamo essere consapevoli, che il valore 100, deve essere diviso tra l’aderenza longitudinale, ovvero quella di cui ho bisogno in accelerazione e l’aderenza trasversale, ovvero quella di cui ho bisogno per far voltare l’auto in curva.

Quindi, se giro il volante ad esempio di un’auto che ha la trazione anteriore, per affrontare una curva, devo sapere che dovrò dosare sapientemente l’acceleratore, in quanto se esagero e porto le ruote motrici al pattinamento, avrò usato il 100% dell’aderenza longitudinale del pneumatico e non avrò alcuna percentuale di aderenza trasversale e l’auto andrà dritta per la tangente della curva e non riuscirò a farla voltare.

Parimenti, con la trazione posteriore, se giro il volante per affrontare una curva e lo faccio con una velocità troppo sostenuta, rispetto alle condizioni del manto stradale, dovrò aspettarmi anche in questo caso di andare dritto per la tangente, in quanto ho portato in saturazione gli pneumatici anteriori usando tutta l’aderenza trasversale, quindi l’auto, invece di avanzare e voltare, andrà fuori strada.

L’ovale di Gauss o cerchio dell’aderenza

Quindi, se vogliamo essere padroni del mezzo, soprattutto su fondi a bassa aderenza, quali,  quelli con neve o ghiaccio, ma anche pioggia, è necessario chiedere agli pneumatici, un pò di aderenza longitudinale ed un pò trasversale, altrimenti si esce fuori dal cerchio dell’aderenza e si perde il controllo del veicolo. Lo pneumatico non sempre riesce a svolgere due funzioni contemporaneamente, ovvero, trasmettere la motricità e far voltare l’auto o frenare e far voltare l’auto.

La frenata

Per la frenata valgono gli stessi ragionamenti, ovvero, se freno molto forte, vado ad usare gran parte o tutta l’aderenza longitudinale in frenata e mi rimane poco o nulla di aderenza trasversale, quindi non riuscirò a voltare mentre freno.

L’ABS è molto d’aiuto, anche perché oltre ad evitare il bloccaggio delle ruote, permette di avere un’intensità di frenata, personalizzata per ogni ruota, ma non può fare miracoli, soprattutto su neve e/o ghiaccio, dove il coefficiente d’attrito è vicino allo zero. Inoltre se esageriamo e carichiamo l’ABS di tanto lavoro, ammesso che riusciamo a governare il veicolo, gli spazi di frenata aumentano notevolmente. 

Esempio di situazione in cui le ruote di dx e quelle di sx si trovano in diverse condizioni di aderenza. Determinante l’ABS

Ricordiamo sempre che se non c’è la minima aderenza tra pneumatico e fondo stradale, qualsiasi manovra è vana e i sistemi di sicurezza attiva non possono correggere la traiettoria del veicolo. Parola d’ordine, prudenza e bassa velocità!

L’uso delle catene da neve

Se si usano le catene da neve, innanzitutto si dovranno montare sulle ruote motrici, poi bisognerà considerare che il veicolo sarà sbilanciato, perché le ruote motrici avranno molta aderenza e gli altri due pneumatici pochissima, quindi nel caso di trazione anteriore, il veicolo, in curva, potrebbe diventare sovrasterzante a causa dell’alleggerimento dell’asse posteriore, mentre in caso di auto con trazione posteriore, con catene montate, il veicolo diventerà sottosterzante, in quanto verrà meno la direzionalità a causa del ridotto attrito delle ruote anteriori preposte a dare appunto direzionalità al veicolo.

Catene da neve a rombo

 E’ quindi complicato guidare con le catene montate e per questo si consiglia l’uso di pneumatici invernali o 4 stagioni. Le catene da neve sono consigliabili solo per brevi tratti innevati abbondantemente, per trarsi d’impaccio.

Nel caso di guida sul ghiaccio, il coefficiente d’attrito sarà prossimo allo zero, quindi le indicazioni nei precedenti paragrafi, devono essere seguite con assoluta scrupolosità, stando molto attenti a moderare la velocità, per cercare di avere sempre un minimo di attrito tra pneumatico e fondo stradale. Lo pneumatico chiodato è da preferire, soprattutto se la temperatura dell’ambiente è vicina a -20°C o più bassa.

In certi casi purtroppo non si può fare nulla per recuperare il veicolo che sbanda o che non frena, in quanto le leggi della fisica non ce lo permettono, quindi attenzione!

L’aquaplaning

Chiaramente anche sulla pioggia le insidie non mancano, in quanto l’asfalto bagnato, riduce  anche se di meno, l’aderenza degli pneumatici, poi non dimentichiamoci il pericolo di aquaplaning.

Col termine aquaplaning, si definisce quella situazione in cui il veicolo galleggia su un velo d’acqua!

L’aquaplaning

Proprio così,  il fenomeno diventa via via più possibile all’aumentare della velocità, quindi in autostrada le insidie sono frequenti in caso di pioggia battente.

Come si manifesta l’aquaplaning

La sensazione che si prova attraversando una pozzanghera d’acqua in autostrada è quella di una sorta di galleggiamento. Cosa fare? Assolutamente nulla! Bisogna aspettare che il veicolo esca dalla pozzanghera.

Se si frena o si gira il volante mentre si è in fase di galleggiamento, oltre a non sortire nessun effetto sulla traiettoria e la dinamica di guida, in quanto gli pneumatici non sono a contatto col fondo stradale, si può creare una situazione molto pericolosa, perché se giro il volante, il veicolo continua ad andare dritto e se freno il veicolo non rallenta; però appena il veicolo esce dalla pozzanghera, gli pneumatici riprendono il contatto col fondo stradale e le manovre di frenatura  e di cambio di traiettoria precedentemente impostate, improvvisamente si concretizzeranno con effetti dannosi sulla dinamica di guida; si può perdere il controllo del mezzo! 

Quindi in caso di aquaplaning, non si deve fare nulla! Si deve semplicemente  aspettare di uscire dalla pozzanghera d’acqua! 

Sottosterzo e sovrasterzo, le reazioni del veicolo

Ad ogni azione corrisponde una reazione e se noi guidiamo male, soprattutto sui fondi stradali difficili, il veicolo diventerà, sottosterzante o sovrasterzante.

Il sottosterzo di potenza e quello dinamico

Il sottosterzo è definito come la tendenza del veicolo ad allargare la traiettoria in curva, il veicolo và per la tangente ed esce fuori strada!

Il sottosterzo

Esiste il sottosterzo di potenza, che è quello che si ottiene esagerando con l’acceleratore di un’auto che ha la trazione anteriore, percorrendo una curva e si neutralizza semplicemente riducendo la pressione sul pedale dell’acceleratore per far si che gli pneumatici, riprendano aderenza e restituiscano direzionalità al veicolo.

Poi c’è il sottosterzo dinamico che può avere qualsiasi auto, indipendentemente dal tipo di trazione, che si ottiene entrando troppo veloci in curva; gli pneumatici non riescono a trasmettere direzionalità al veicolo, che invece di girare và dritto per la tangente, facendoci finire fuori strada. 

Per neutralizzarlo, bisogna abbassare la velocità del veicolo, decelerando e imprimendo una leggera pressione sul pedale del freno per trasferire carico e quindi un pò di peso sull’anteriore e se necessario fare compensazione di sterzo, ovvero raddrizzare leggermente la traiettoria, per impegnare di meno gli pneumatici lateralmente, cosicché il veicolo torni a seguire i comandi che diamo con lo sterzo. 

Il sovrasterzo di potenza e quello dinamico in curva

Si definisce sovrasterzo, la tendenza del veicolo a chiudere la traiettoria in curva, con conseguente rotazione del veicolo intorno al proprio asse, il testa-coda quindi!

Il sovrasterzo

Esiste quello di potenza, che si può ottenere con le auto che hanno la trazione posteriore, quando esageriamo con l’acceleratore in curva.

Per neutralizzarlo bisogna alleggerire la pressione sul pedale dell’acceleratore e controsterzare, cioè girare il volante dalla parte opposta, quel tanto che basta a riportare l’auto in traiettoria e subito dopo con tempestività riallineare lo sterzo per evitare che il veicolo giri dalla parte sbagliata e si inneschi un pericoloso effetto pendolo, molto difficile da controllare.

Poi c’è il sovrasterzo derivante da una frenata in curva, che può manifestarsi con qualsiasi tipo di auto indipendentemente dalla trazione, che consiste in una rotazione del veicolo intorno al proprio asse a causa dell’alleggerimento del retrotreno (a causa della frenata)durante un cambio di direzione( rollio in curva, veicolo in appoggio sulle ruote esterne alla curva). 

Si neutralizza lasciando il freno, per riportare peso al  retrotreno e controsterzando e riallineando, come ho spiegato prima…

Infine il sovrasterzo in un doppio transitorio (doppio cambio di direzione). Pensiamo ad una curva ad esse o all’evitamento di un ostacolo improvviso. 

Doppio transitorio o curva ad esse

Prima si gira da un lato, poi dall’altro, in questo frangente, l’auto si corica prima da un lato e poi con molta violenza dall’altro a causa dell’inerzia di cui si è caricato il veicolo nel primo cambio di direzione. 

Si neutralizza con un controsterzo e rapido riallineamento; si previene mantenendo l’acceleratore costante per tutta la manovra, in quanto così, si mantiene un discreto carico sul retrotreno che sarà più stabile. 

Conclusioni

Come avrete certamento compreso, la sicurezza in auto passa per la consapevolezza dei rischi e per la conoscenza di alcune nozioni. Purtroppo i programmi ministeriali delle scuole guida, non sono tali da permettere una formazione adeguata, quindi il mio consiglio è quello di investire un pochino di denaro in formazione, frequentando un corso di guida sicura, anche base.

I consigli e le nozioni che avete appreso da questo articolo, si estendono a tutti i veicoli, anche e a maggior ragione a quelli elettrici, per via del maggior peso determinato dal pacco batterie al litio. Masse importanti, generano trasferimenti di carico importanti, che mettono più in crisi il pilota e i sistemi di sicurezza attiva, a causa delle maggiori inerzie che si determinano. Ottimi pneumatici, anche all season, attenzione e velocità adeguata, insieme alla consapevolezza dei rischi che si corrono, sono gli ingredienti per una guida in sicurezza.

Abbiamo sfatato anche il mito del testa-coda che si può ottenere solo con la trazione posteriore, infatti, come descritto, ricordatevi che qualsiasi sia la trazione, il veicolo può avere evidentemente per cause differenti, un sovrasterzo o un sottosterzo.

Sfatiamo anche il mito delle auto con trazione integrale, dicendo che anch’esse non sono neutre, ma fisiologicamente sottosterzanti e in ingresso di curva a causa del maggior freno motore ci arrivano con un retrotreno più leggero. Inoltre sono di molto aiuto, solo perché garantiscono più motricità per via dell’ottima distribuzione della coppia motrice sulle quattro ruote.

Le quattro ruote motrici, non ci rendono invincibili! In discesa ad esempio, siamo soggetti alle stesse criticità delle auto con trazione 2×4. Anche le 4×4 hanno problemi di frenata e di direzionalità sui fondi sdrucciolevoli. Senza pensare che ci sono molti tipi di trazione integrale ed ognuno ha i suoi pregi e difetti, che vanno conosciuti, altrimenti si rischia di perdere il contatto con la realtà e rischiare perdite di controllo del mezzo, superiori a quelle che si avrebbero con un auto 2×4. Consapevolezza!

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